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In der Krise wie im Boom - Staatliche Förderung des Schiffbaus © izrg

Subventionen, also finanzielle staatliche Unterstützung, begleiten den Schiffbau in Norddeutschland nicht erst seit den krisenhaften 1970er und 1980er Jahren. Bereits 1885 soll das "Reichspostdampfer-Subventionsgesetz" Arbeitsplätze auf deutschen Werften schützen helfen. Auch nach Ende des "Zweiten Weltkriegs" fließen bald massiv öffentliche Mittel in den Schiffbau an den Küsten. 1961 beginnt mit dem ersten Werfthilfeprogramm der Bundesregierung die dauernde Subventionierung des deutschen Handelsschiffbaus, allein bis 1990 folgen neun weitere Programme, die einen realen Umfang von über fünf Milliarden DM besitzen.

Aber das ist nur die Spitze des Subventions-Eisbergs, mit dem der Bund alleine oder in gemeinsamen Programmen mit den Ländern im gleichen Zeitraum real rund 13 Milliarden DM in den Schiffbau steckt. Hinzu kommen weitere Gelder aus Förderprogrammen für Schleswig-Holstein als "Zonenrandgebiet" und direkte Mittel aus dem schleswig-holsteinischen Landeshaushalt. Allerdings fließen nur 25 % der Gelder in die Wertschöpfung der Werften, drei Viertel in die der Zulieferer. Es entsteht ein wahrer "Subventionsdschungel" aus Exportkrediten, Baukostenzuschüssen, Umstrukturierungshilfen, Reederhilfen, Finanzierungshilfen, Steuervergünstigungen, staatlichen Verlustübernahmen, Zöllen und Importbeschränkungen und staatlichen Bürgschaften. Seit 1976 ist es sogar möglich, die Subventionen anzuhäufen, also den Bau eines Schiffes aus verschiedenen "Töpfen" zu fördern, beispielsweise durch Baukostenzuschüsse und Reederhilfe. Gewinner sind die Werften, deren Management sich am erfolgreichsten im Subventionsdschungel zurechtfindet. 1980 - zur Hochzeit der Schiffbausubventionierung - zahlt der Bund gemeinsam mit den Ländern fast 15.000 DM für jeden Arbeitsplatz in der Werftindustrie und ihrer Zulieferungsbetriebe, landeseigene Gelder nicht mit eingerechnet.

In Schleswig-Holstein steigt das Land selbst - zusätzlich zu Subventionen durch den Bund oder durch gemeinsame Bund-Länderprogramme - als Anteilseigner bei der größten Werft, den "Howaldtswerken Deutsche Werft AG", ein. Um notwendige Modernisierungsinvestitionen - und die Arbeitsplätze im Land - zu sichern, beteiligt sich Schleswig-Holstein 1972 mit 25 Prozent an der Werft - das sind 100 Millionen DM! Im Zuge einer Kapitalerhöhung kommen 1975 weitere 40 Millionen Landesmittel. Bis Ende der 1980er Jahre müssen weitere circa 130 Millionen DM aufgebracht werden. Dieses teure Engagement bewirkt tatsächlich, dass auf dem Höhepunkt der Krise das Hamburger Werk von HDW schließt und der Standort Kiel erhalten bleibt.

Obwohl der Schiffbau im Küstenland Schleswig-Holstein von besonderer, nicht zuletzt auch hoher symbolischer Bedeutung ist, sind Subventionen keineswegs unumstritten, sondern Gegenstand heftiger Debatten. Subventionen sind zunehmend zu einer Daueraufgabe der Politik geworden. Ursprüngliche, zeitlich begrenzte Zielsetzungen - wie beispielsweise der Ausgleich von Wettbewerbsnachteilen in Form von hohen Lohnkosten oder die beschleunigte Anpassung an die Weltmarktentwicklung - sind in den Hintergrund getreten. Vor allem in der öffentlichen Diskussion steht hingegen die Verlangsamung der Anpassungsvorgänge im Mittelpunkt. Damit ist die Aufgabe von (Industrie-)Politik gemeint, Strukturwandel abzufedern, zu verlangsamen und mit Sozialleistungen zu begleiten.

Von einem freien Markt ist allerdings nicht mehr zu reden, wenn staatliche Mittel private Schiffsneubauten mit bis zu 25 Prozent subventionieren - oftmals unabhängig von der augenblicklichen konjunkturellen Situation. Allenfalls lässt sich über lange Jahre ein Subventionswettbewerb der verschiedenen Schiffbaunationen feststellen. Präzise Vergleiche lassen sich allerdings nicht anstellen, weil die Förderinstrumente sich jeweils stark unterscheiden und exakte Zahlen nur spärlich veröffentlicht werden.

Siehe auch:

Jochen Steffen
Weltschiffbau
Gerhard Stoltenberg
Subventionen

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